[ EV知道 實(shí)驗(yàn)室 ]增程式混合動(dòng)力汽車，也可以稱為增程式電動(dòng)汽車，隨著近日理想制造ONE的發(fā)布再次引發(fā)了熱議。那么這種動(dòng)力組合是否能成為未來國家補(bǔ)貼退出后新能源汽車的新的突圍方向呢？

筆者的觀點(diǎn)是：美好的理論、尷尬的現(xiàn)實(shí)、成功的關(guān)鍵依賴他人，今天我們先談?wù)勥@第一點(diǎn)。

一、美好的理論

增程式電動(dòng)汽車（REEV）所用的增程器理論上可以是任何可以提供電能的裝置，例如內(nèi)燃機(jī)、燃料電池乃至核反應(yīng)堆都是可以的。受限于現(xiàn)實(shí)狀況，內(nèi)燃機(jī)仍是增程器的主流，采用這種增程器的REEV車輛形式上可以稱之為串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車。現(xiàn)階段其特點(diǎn)是所搭載的內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅作為電量不夠時(shí)救急使用或用來提高極限動(dòng)力，而并不直接用于驅(qū)動(dòng)車輛。

實(shí)質(zhì)上，串聯(lián)混動(dòng)就是廣泛應(yīng)用于船舶、火車上的那種電傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，再加一個(gè)電池作為峰值能量機(jī)構(gòu)。整體來看，整個(gè)裝置都具有非常成熟的技術(shù)儲(chǔ)備，研發(fā)難度自然也遠(yuǎn)小于一般的PHEV系統(tǒng)。如果一個(gè)車企已經(jīng)有了純電動(dòng)車，那么在此基礎(chǔ)上并增加一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的系統(tǒng)，就可以做出一輛串聯(lián)混合動(dòng)力車型。它完全可以視作純電動(dòng)汽車的變種，串聯(lián)模式代表車型：寶馬i3，奧迪A1 e-tron，日產(chǎn)小型車的e-Power混合動(dòng)力系統(tǒng)。

可以說，在幾種混動(dòng)構(gòu)型中，串聯(lián)構(gòu)型的結(jié)構(gòu)最為簡單，控制策略的優(yōu)化也相對簡單，甚至比傳統(tǒng)汽車更容易。簡單粗暴的講，增程式電動(dòng)汽車就是一輛電動(dòng)汽車接上一臺(tái)具有自動(dòng)控制邏輯的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，然后就上路了。

由于增程模塊與驅(qū)動(dòng)軸沒有任何機(jī)械連接，而電線布置起來就非常自由了，因此串聯(lián)混動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)可以任意布置，完全突破了傳統(tǒng)汽車布置的閑置，拿個(gè)拖車掛在車后都沒問題。

REEV的工作模式有以下幾種：

1、內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，同時(shí)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。如果驅(qū)動(dòng)功率小于內(nèi)燃機(jī)工作功率，則電池表現(xiàn)為充電，電量上升；否則表現(xiàn)為放電，電量逐漸下降；

2、內(nèi)燃機(jī)不工作，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。往往出現(xiàn)在城市低速同時(shí)電量較充足的情況下；

3、內(nèi)燃機(jī)不工作，車輛下坡或減速，電機(jī)給電池充電。

REEV模式的技術(shù)優(yōu)勢主要有以下幾點(diǎn)：

1、電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速可以跟內(nèi)燃機(jī)—發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速完全解耦，不需要機(jī)械變速箱就解決了調(diào)速問題。這就完全拋棄了那個(gè)又大又沉又貴，而且還會(huì)損失機(jī)械效率的機(jī)械變速箱。

2、內(nèi)燃機(jī)的功率輸出也與驅(qū)動(dòng)電機(jī)解耦，內(nèi)燃機(jī)可以一直運(yùn)行在最優(yōu)狀態(tài)下，從而極大的提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。這一點(diǎn)可以說是該模式在節(jié)能減排方面最大的優(yōu)勢了。隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，滿足國六B階段排放的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)，同時(shí)最高熱效率超過37%的發(fā)動(dòng)機(jī)也已經(jīng)逐漸普及，這就使得先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)在最優(yōu)工況下無論是能耗還是排放都達(dá)到了很好的水平。而REEV恰恰是提供這種運(yùn)行環(huán)境的最優(yōu)選擇。

3、由于有增程器這樣一個(gè)天然熱源，REEV車輛理論上可以在嚴(yán)寒天氣更方便地為電池和車內(nèi)空調(diào)加熱，因低溫造成的里程損失也會(huì)比純電動(dòng)車小。

REEV可以看做是在現(xiàn)階段充電設(shè)施普及度、充電速度、電池能量密度和成本等方面都尚不夠成熟時(shí)的電動(dòng)汽車過渡方案。這樣既解決了“里程焦慮”問題，同時(shí)又最大限度的實(shí)現(xiàn)了新能源汽車節(jié)能減排的目的。

而傳統(tǒng)的純電動(dòng)汽車解決里程焦慮的辦法無外是更快的充電速度與更大的裝機(jī)電池容量。而這兩種方式都存在著很大的問題。

快充，一對現(xiàn)有電網(wǎng)存在巨大的壓力，二是大電流是對充電安全性有巨大的考驗(yàn)。而大電池組也有著嚴(yán)重的節(jié)能減排效率低下的問題。為了實(shí)現(xiàn)大續(xù)航里程，如今的電動(dòng)汽車往往要配備80甚至100kWh的電池包，這樣的電池包質(zhì)量往往會(huì)超過500kg。一輛乘用車攜帶著如此巨大的附加質(zhì)量，可想而知其能耗會(huì)多么巨大。

特斯拉曾經(jīng)在新加坡因?yàn)樘寂欧懦瑯?biāo)被處巨額罰款的新聞，大家恐怕還記憶猶新。我們就以奔馳剛剛發(fā)布的EQC來看，2425kg的整備質(zhì)量與650kg的80kWh電池包質(zhì)量，官方公布的百公里電耗高達(dá)22.2kWh。

假設(shè)該電耗近似于工信部的電耗值，那按照本年度咱們國家的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數(shù)，瀕臨不達(dá)標(biāo)。這么說可能不大直觀，簡單的說要生產(chǎn)22.2度電，按我國目前比較先進(jìn)的火電廠能耗計(jì)算，大體相當(dāng)于需要相當(dāng)于7L汽油熱值的煤燃料。要知道這還是我們沒有考慮電廠到電池組過程中發(fā)電、輸電、充電損耗的情況下。

而根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)來看，大多數(shù)情況下我們平時(shí)90%單次出行里程都在120km以內(nèi)，即便是作為營運(yùn)車輛的出租車每天累計(jì)里程91%的樣本也是在360km以內(nèi)、中值位于280km。也就是說，200km左右的續(xù)航里程已經(jīng)可以應(yīng)對大多數(shù)人的絕大多數(shù)使用。當(dāng)然由于目前電池容量受溫度影響較大，這個(gè)數(shù)字可能還要略放大一些。至于對于遠(yuǎn)程出行的需求，完全可以交給增程器來解決。

而我們的現(xiàn)狀卻是僅僅為了一年內(nèi)可能只會(huì)出現(xiàn)的幾次使用需求，更多的只是為了解決大家的“里程焦慮”，就要汽車背著多了一倍多質(zhì)量的電池跑完它的整個(gè)壽命期。這無論是從經(jīng)濟(jì)上、還是環(huán)保上，都是得不償失的行為。所以在電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展之前，電動(dòng)汽車無限度的追求過大續(xù)航里程是不可行的。而REEV電動(dòng)汽車則很好的解決了這一問題。

既然REEV模式具有這么多的優(yōu)勢，為什么采用這一技術(shù)的量產(chǎn)車卻極為有限呢？下一部分的文章將講一講增程式電動(dòng)汽車面對的尷尬現(xiàn)實(shí)。

（文中圖片來源自網(wǎng)絡(luò)）