[ EV知道 汽車黑科技 ]這車皮厚，那車皮兒薄…

這是普通汽車消費者對于一臺車的安全性能最樸素的想象，但實際上汽車安全測試有一套非常復(fù)雜的評判標(biāo)準(zhǔn)以及測試流程。自打1896年發(fā)生了有史以來第一起因汽車車禍導(dǎo)致人死亡的事故，汽車制造商意識到了這么一臺比馬大、比馬重的“鐵疙瘩”，對行人或者駕駛者來說都是致命的。所以在二十世紀(jì)初，這些汽車制造商開始進(jìn)行安全測試，即便不對外公布，公司內(nèi)部也需要進(jìn)一步了解這種潛在的危險。

Bridget Driscol——第一位汽車事故受害者

汽車碰撞測試的源起

汽車測試發(fā)展也并不是一蹴而就，就比如最開始汽車測試重點不在保護(hù)駕乘人員，而是針對車的結(jié)構(gòu)本身，研究如何讓車身更堅固、更有韌性。1938年Auto Union（現(xiàn)奧迪）的工程師把一臺DKW F7推下山坡，這輛小車在坡上翻滾了好幾圈，然后在發(fā)動機(jī)、變速箱以及車身幾乎沒有太嚴(yán)重?fù)p壞的情況下停了下來。

這一事件標(biāo)志著奧迪公司碰撞測試的開端，至少目前奧迪官方認(rèn)為這是歷史上第一次具有實際意義的汽車碰撞測試（Car Crash Test），同時這次測試也讓DKW F7獲得了極高的社會評價，銷量也一路猛漲，這種正向評價也讓汽車制造商們感受到了汽車測試所帶來積極作用。

這跟我們所熟知的汽車碰撞測試好像還有點不同，假人呢？

在假人這個概念誕生前，汽車測試處在一個比較“野蠻”的階段，既然不能用真人，那就用死人。是的你沒看錯，早先汽車測試使用的居然是人類尸體。當(dāng)然從好的方面來看，這一階段的測試重點已經(jīng)從車轉(zhuǎn)移到人，保障車內(nèi)人員安全是測試的動因，是不是和現(xiàn)代汽車測試越來越像了呢？雖然用死人做實驗在現(xiàn)在看來確實有些不妥，但卻救了不少人的性命。

真人碰撞試驗（畫面經(jīng)過處理）

尸體畢竟數(shù)量有限，找不到足夠的實驗對象那就只能另辟蹊徑，廠商們紛紛開始用豬或者黑猩猩來做實驗。打上麻藥，讓它們在平靜中參與這項“偉大事業(yè)”。因為豬和黑猩猩的身體器官結(jié)構(gòu)與人類非常相似，所以還是有一定參考價值的。

隨著動物保護(hù)主義興起，這種不太人道的測試自然是被叫停了。好在當(dāng)時美蘇正處于冷戰(zhàn)階段，軍備競賽過程中衍生出許多新興事物，這些新興事物又再次反哺民用領(lǐng)域，我們熟悉的測試假人就是其中之一。

“Sierra Sam”——第一個碰撞試驗用的假人

為了測試戰(zhàn)斗機(jī)彈射座椅而研發(fā)的假人，在民用汽車測試領(lǐng)域大放異彩?，F(xiàn)在我們看到的測試假人就是在這一基礎(chǔ)上不斷迭代，慢慢成熟起來的。

現(xiàn)代汽碰撞車測試雛形

現(xiàn)在我們所熟悉的碰撞試驗出現(xiàn)在1959年。奔馳對W111車型進(jìn)行了一系列更加專業(yè)的碰撞測試，其中包含了正面撞擊、側(cè)向撞擊、翻滾、剎車距離測試等等。有趣的是當(dāng)年給汽車加速的是一臺放在車尾的火箭，具體是何種燃料未知。

奔馳當(dāng)時給自家產(chǎn)品制定的安全標(biāo)準(zhǔn)早就超過了法定標(biāo)準(zhǔn)，可見奔馳在安全性方面有十足自信。自信來源于技術(shù)層面的創(chuàng)新，1939年戴姆勒-奔馳簽約了工程師Béla Barény，他是汽車潰縮結(jié)構(gòu)的發(fā)明者，在筆者看來Béla Barény是再次發(fā)明汽車的人，以一人之力將汽車安全性提升到了新的臺階。

上圖為Béla Barény當(dāng)年的手稿與專利證書，個人認(rèn)為這種汽車安全性能的飛躍，汽車碰撞測試難度升級是誘因，也是結(jié)果。

汽車安全測試的意義是什么？

美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）12年前做了一次“新老對撞”，兩臺雪佛蘭，分別是2009款邁銳寶和1959款Bel Air。它們進(jìn)行了一次50%偏置對撞，下方GIF大家自行感受。

魔鬼都藏在細(xì)節(jié)里，汽車發(fā)展到現(xiàn)在看似還是鐵皮罩子加四個輪兒，嚴(yán)格意義上來說確實沒有太大程度的技術(shù)革新，但是安全性卻發(fā)生了翻天覆地的變化，這就是汽車測試給這個產(chǎn)業(yè)帶來的意義。

“智能輔助駕駛”時代的汽車碰撞測試

現(xiàn)階段我們處于人工智能興起的初級階段，車上的輔助駕駛系統(tǒng)越來越多，確實有效降低了車輛交通事故的發(fā)生概率，但同時帶來了新安全問題：

1、相關(guān)交通事故逐年發(fā)生；

2、中國道路交通場景與駕駛行為復(fù)雜多樣，對智能化車輛的預(yù)期功能安全性能提出較高要求;

3、消費者對智能網(wǎng)聯(lián)認(rèn)知有限，對智能化車輛在確保駕駛員正確操作、防范誤用濫用方面提出更高要求。

這時候就需要一個有權(quán)威背書、專業(yè)技術(shù)加持的組織來替消費者完成這件事情，給消費者“解釋”清楚這些繁雜的技術(shù)到底是什么？不同車型之間有何差距？CCRT（中國汽車消費者研究及測試中心），它由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司組織成立并統(tǒng)籌管理，內(nèi)部設(shè)立綜合管理部、用戶評價部、試驗評價部和專家委員會。該測試按照隨機(jī)抽樣原則，委派專人以消費者的身份從經(jīng)銷商處直接自費購買車輛，進(jìn)行評價工作。

CCRT在2021年12月29日公布了，針對特斯拉Model3、蔚來EC6、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬ix3，以及哪吒U Pro的智能輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)行的測試結(jié)果，其中包括：

前者分為智能行車、智能泊車和智能緊急避險的分項評價，后者包含系統(tǒng)提示和駕駛員監(jiān)控的分項評價。從指標(biāo)設(shè)置看，它包含了人、車、環(huán)境多要素，并覆蓋了消費者用車全過程。根據(jù)CCRT測評數(shù)據(jù)，6款熱門車型的智能駕駛平均得分率為67.2%，總體表現(xiàn)欠佳。

上圖所示的是智能駕駛總體得分，裸車與加裝包之后的得分對比，這對于消費者來說非常直觀，加價購買選裝包性價比高低一目了然。

性能表現(xiàn)得分平均為87.3%，駕駛員交互方面整體偏弱，平均只有54.7%。專家指出，這也揭示了部分車主“看不懂，用不好”智能駕駛功能的現(xiàn)狀。

性能表現(xiàn)中，智能行車性能總體表現(xiàn)較好，平均得分率為91.7%，部分車輛對前車緊急切出避讓、前車急減速、前車加塞闖入、二輪車緩行、目標(biāo)車占道等中國典型駕駛行為的識別與響應(yīng)存在不足。

智能泊車是關(guān)注度較高、感知度明顯的功能之一?；诖髷?shù)據(jù)選取6個常見的使用場景進(jìn)行評價，包括：水平、垂直、斜向不同的車位形狀、空間車位、劃線車位不同的車位構(gòu)造方式。

其考察標(biāo)準(zhǔn)，通俗來講可歸納為4個“不”——識別準(zhǔn)不準(zhǔn)、停車快不快、停車歪不歪、停車偏不偏。從CCRT測評結(jié)果來看，6款車的智能泊車整體水平一般，總體平均得分為65.0%，部分車型智能泊車性能優(yōu)勢明顯。

緊急避險也是CCRT輔助駕駛中性能表現(xiàn)的重要考核指標(biāo)。不期而遇的道路施工、交通事故，以及復(fù)雜路段的“鬼探頭”，常讓車主神經(jīng)緊繃。CCRT測試表明，6款車型總體表現(xiàn)不佳，平均得分僅41.5%。

在駕駛員交互方面，駕駛員監(jiān)控能力偏弱。比如，部分車型的智能行車能力強(qiáng)，但允許駕駛員長時間脫手，存在一定安全隱患。

主要存在的問題：

1、駕駛場景端：主要發(fā)生在前車遇靜止占道車輛緊急切出、前車低速近距離加塞、道路上有事故錐桶、故障車輛橫置等行車場景，以及停入斜向車位、狹小車位等泊車場景上；

2、消費者使用端：表現(xiàn)為說明書功能描述不清，脫手預(yù)警機(jī)制不全，功能狀態(tài)顯示不清和注意力監(jiān)測功能不足等等。

結(jié)語：綜觀以上數(shù)據(jù)，在市場需求和科技創(chuàng)新的推動下，智能駕駛技術(shù)得以快速商業(yè)化，但實際表現(xiàn)還有一定的提升空間。智能駕駛?cè)蕴幱谳o助駕駛階段，對普通消費者而言應(yīng)堅持審慎、適度原則來選車、購車，這才是安全使用智能輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵。

主體從“車”到“成員”到“行人”，再到現(xiàn)在的“智能輔助駕駛”，算是把此前的主體做了一次組合匯總。涉及范圍廣，且加入了“非人”因素，整體的復(fù)雜程度上升到一個新階段，就像Béla Barény發(fā)明車身潰縮結(jié)構(gòu)推動汽車碰撞測試的演變，智能輔助駕駛的普及也進(jìn)一步推動了汽車碰撞測試的整體進(jìn)程。