[ EV知道 試駕 ]2020年，比亞迪DM推出雙平臺戰(zhàn)略DM-p和DM-i，在擁有超強動力的DM-p技術(shù)定義插混車型的“絕對性能”之后，如今，主打超低油耗的DM家族全新物種DM-i超級混動正式發(fā)布。此前的DM-p技術(shù)搭載在漢DM車型，而DM-i超級混動則首次搭載在與發(fā)布會同期進(jìn)行預(yù)售的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和唐DM-i之上。

從2015年到2018年，新能源車從完成了從1%到5%的增長，而今年12月份，新能源車銷量更是已經(jīng)突破乘用車當(dāng)月總銷量的10%。雖然新能源汽車的銷量占比在不斷增長，但新能源汽車中的純電動車型仍就存在續(xù)航焦慮，再加上價格較高，仍舊有許多消費者不愿去選擇。

在國內(nèi)新能源補貼退坡和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的背景下，明確將插電式混合動力（PHEV）作為新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線。而插電混動車型在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上打消了消費者對新能源車型在續(xù)航上的顧慮，無疑會加速新能源車型對于傳統(tǒng)燃油車的替換。而DM-i超級混動技術(shù)就是基于此而推出。

DM-i超級混動技術(shù)

與在節(jié)油的基礎(chǔ)上主打性能、動力的DM-p不同，DM-i超級混動，是基于超級電混系統(tǒng)，以電為主的混動技術(shù)。

在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅(qū)動占比分別高達(dá)88%和82%，DM-i超級混動緊湊型轎車在虧電狀態(tài)下的油耗可低至3.8L/100km（NEDC工況）；同時，還帶來“可油更可電”的使用體驗，DM-i超級混動車型純電續(xù)航里程可達(dá)120km，可油可電綜合續(xù)航里程突破1200km（NEDC工況）。

DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)，驍云-插混專用高效發(fā)動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。這些核心部件和關(guān)鍵技術(shù)完全由比亞迪自主研發(fā)。

在架構(gòu)上，DM-i超級混動以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設(shè)計基礎(chǔ)，主要依靠大功率高效電機進(jìn)行驅(qū)動，汽油發(fā)動機的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時直驅(qū)，改變了傳統(tǒng)混動技術(shù)主要依賴發(fā)動機、以油為主的設(shè)計架構(gòu)，從而大幅降低了油耗。

與燃油發(fā)動機相比，電機驅(qū)動效能更高且環(huán)保。DM-i超級混動以電為主的架構(gòu)，真正實現(xiàn)了多用電、少用油并且高效用油。

電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。在電量不足時，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車：市區(qū)行駛，有99%的工況下是用電機進(jìn)行驅(qū)動，有81%的工況下發(fā)動機處于熄火狀態(tài)，完全零油耗；

而在高速行駛時，則以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動機在高效區(qū)間驅(qū)動，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實現(xiàn)超高效率和超低油耗。

此外，由于發(fā)動機的轉(zhuǎn)速區(qū)間相對固定，也就避免了由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變所帶來的噪音以及震動，同時也避免了由于發(fā)動機和變速箱轉(zhuǎn)速不匹配而出現(xiàn)的頓挫。

比亞迪DM-i超級混動技術(shù)不同模式的工作原理

1、EV純電模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在切換為純電模式下，驅(qū)動電機由動力電池供能驅(qū)動車輛，同時采用扁線電機、高轉(zhuǎn)速以及直噴式油冷技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，使得驅(qū)動電機性能高超，且NVH極其優(yōu)異。

2、HEV串聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過發(fā)動機軸與發(fā)電機相連，帶動發(fā)電機發(fā)電，再通過雙電控優(yōu)異的控制性能，將電能輸出給驅(qū)動電機，直接用于驅(qū)動車輪，極大地提升了能量利用率，提升了串聯(lián)傳動效率。

同時，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則優(yōu)異的整車控制策略會智能地將驅(qū)動切換為純電模式，發(fā)動機停機，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低，則整車控制策略會智能地使發(fā)動機工作在油耗最佳效率區(qū)，同時將富余能量通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現(xiàn)全工況使用不易虧電。

3、HEV并聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV并聯(lián)模式是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅(qū)動電機，與發(fā)動機直驅(qū)路徑形成并聯(lián)模式。在該模式下，總成會爆發(fā)出極致的動力性能，提供充足的推背感。

油耗測試

理論說了這么多，總要實際驗證一下，比亞迪的這次試駕活動正好特意為油耗測試提供了一次機會。

除了宋 PLUS DM-i外，秦 PLUS DM-i是此次油耗測試的另一款車型，高純電續(xù)航版車型可同時提供交流慢充和直流快充兩種補電方式，擴(kuò)寬了用戶的充電形式，充電便利性與純電動車無異。其中，在直流快充模式下，充電倍率高達(dá)2C，電量從30%充到80%僅需30分鐘，從40%充到80%僅需40分鐘。

這次雖是一次油耗測試的試駕，但因為有了比賽性質(zhì)的加入，為了公平，比亞迪房對測試的嚴(yán)格程度有所增加，比如全部將汽油加滿至油箱口，做到肉眼可見的滿。

雖然是一場比賽，但并不是一場“慢”賽，深圳交規(guī)的嚴(yán)格也不允許超低速行駛。并且，對于有經(jīng)驗的老司機來說，單純的慢不一定省油，還是看經(jīng)驗和技術(shù)。

比亞迪的工作人員對于這次比賽的確嚴(yán)格，加點油晃一晃，再加點油再晃一晃，再看看已經(jīng)溢出來的汽油，比亞迪真是狠起來對自己都狠。

這個油耗結(jié)果的確有點驚艷到我，若不是親自駕駛，并且全程由工作人員跟隨和油箱口貼封條，我都會懷疑這個數(shù)據(jù)，就連這樣，這個油耗結(jié)果在比賽中都不是最優(yōu)！不過幾輛參賽的宋 PLUS DM-i車型中，百公里油耗最高的也沒有超過4L，仍舊低于官方公布的虧電狀態(tài)下4.4L/100km的油耗數(shù)據(jù)。

寫在最后：

就如文章開始所說，在純電動車因客觀因素仍舊讓消費者有顧慮的情況下，插電混動車型因其同樣經(jīng)濟(jì)、節(jié)能更容易被消費者所接受，從而會加速新能源車型對于傳統(tǒng)燃油車的替換。而在油耗比賽中，讓我看到DM-i超級混動技術(shù)讓混動車型的節(jié)油效果更進(jìn)了一步，再加上增加快充這種方便用戶使用的功能和幾乎與燃油車持平的售價，超級混動車型必然會成為爆款新能源車型的一種。