[ EV知道 實驗室 ]今年的上海車展上，新能源汽車領域出現了一個新的亮點：國內首個面向個人消費者的氫燃料電池乘用車格羅夫歐思典正式開啟預售。一下子，我們總覺得還離家用車市場很遙遠的氫燃料電池汽車突然就來到了我們的身邊。結合起近期國家層面對于新能源政策的調整，特別是對于氫能利用的傾斜力度加大，氫能上下游相關行業(yè)一下子成為了新的熱點。那么氫燃料電池車方面到底發(fā)生了什么從而引發(fā)了這樣的變化？它是否能成為新能源汽車領域的一個新支點呢？

一、氫燃料電池車發(fā)展的必然

2018年，我國能源消費增速延續(xù)反彈態(tài)勢，全年能源消費總量 46.4 億噸標煤，同比增 3.3%，增速創(chuàng) 5 年來新高；其中全年石油消費量約為 6.1 億噸，同比增長 3.4%。特別需要關注的是，能源對外依存度進一步上升。我國原油對外依存度攀升至 71%，天然氣進口量超過日本成為全球第一，對外依存度達到 43%。

而據電力規(guī)劃設計總院編著的《中國能源發(fā)展報告2018》預測：2019年石油消費量約為6.2億噸，同比增長1.6%。如何降低巨大的能源壓力已經成為關系到國家安全、生產、民生等等的重大課題。

基于眾所周知的原因，新能源汽車的三電系統(tǒng)與混動系統(tǒng)已經比較成熟，基本具備了一定的自我造血與市場競爭能力，但電池充電的一系列問題仍將在很長時間內困擾著人們。而隨著氫燃料電池技術多年來的積累與實踐，其更加接近于人們使用習慣、充能更加便捷的特性，則顯得更加誘人了。

一般來講，相對于傳統(tǒng)內燃機汽車，氫燃料電池車無污染排放、能效較高，用燃料電池車替代燃油、燃氣車輛，有利于節(jié)能減排。相對于電動汽車，氫燃料電池車在續(xù)航里程和燃料補充速度上有優(yōu)勢，但在燃料價格、能效、燃料補充便捷性方面占劣勢。

而氫能利用上漫長而廣泛的產業(yè)鏈將更多的領域團結在了它的旗下。舉個小小的例子，加油站基本是不可能與充電站同址共建的，而卻可以與加氫站靈活而緊密的進行布局，這就導致現有的龐大的加油體系不但天然的就不抵觸氫能的出現、甚至將是其轉型與發(fā)展的一條出路，同時加氫站的建設也必將更加順暢。

據格羅夫聯合創(chuàng)始人Brendan Norman介紹，格羅夫母公司武漢地質資源環(huán)境工業(yè)技術研究院（IGE）旗下的加氫產業(yè)就與中石化合作建設了武漢第一座加氫站，同時還與某國字頭天然氣公司有著合作關系。

氫能的產業(yè)鏈中所能涵蓋的領域將是一個令人震驚的龐大團體。2018年2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業(yè)、跨部門的產業(yè)聯盟——中國氫能源及燃料電池產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟——在北京宣告成立。這其中蘊含的意義不言而喻。

多年的產業(yè)鋪墊，2018年氫燃料電池車產量已近2000輛，保有量達3000余輛。加氫站已建成15座左右，在建20余座。同時國內已經具備了比較完整了氫能與氫燃料電池產業(yè)鏈。

而基于燃料電池車輛與混合動力車在技術架構上的高度共性，新能源汽車近年來的大量進步與積累也為氫能汽車走向前臺打下了頗為堅實基礎。

當然打鐵還需自身硬，燃料電池電堆技術也發(fā)展迅速，特別是整機體積已基本與傳統(tǒng)四缸機相當了。這對于車輛內部布局非常有好處。

隨著電池系新能源汽車產業(yè)的日趨成熟，整個產業(yè)已經基本具備了市場競爭能力進而實現自我造血?？偨Y相關扶植政策的得失后，為進一步推進能源技術革命，政府層面已經著手在氫能燃料電池領域再進行一次“扶上馬，送一程”的產業(yè)推進。